Por: Javier García Martínez, master en Alta Gerencia, IPADE
La modernización de Puerto Caldera, presentada como una inversión estratégica de $580 millones, se ha transformado en un proceso caracterizado por la opacidad administrativa y riesgos sistémicos para la competitividad de Costa Rica. Bajo el discurso de una "emergencia" gestionada, el país avanza hacia una adjudicación que compromete su soberanía logística, elimina la competencia real y expone a la zona de Puntarenas a desastres ambientales y operativos de magnitud irreversible.
La narrativa de la urgencia y la inacción institucional
El colapso operativo actual no es un fenómeno accidental, sino el resultado de una pasividad institucional deliberada. Durante los últimos años, el Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico (INCOP) recaudó más de $185 millones (¢90.000 millones aproximadamente) por concepto de cánones de concesión. Sin embargo, la institución omitió invertir estos recursos en mantenimiento básico o dragado preventivo. Este abandono permitió que Puerto Caldera llegara a un punto crítico, creando la narrativa de "urgencia" necesaria para justificar una adjudicación acelerada bajo un modelo de oferente único, sacrificando los principios constitucionales de igualdad y libre concurrencia.
El "quirófano contable" y el silencio del asesor
El proceso de licitación estuvo marcado por arbitrariedades financieras críticas. Se aplicó un ratio de cobertura de deuda de 1.75, un estándar inexistente en la industria portuaria global, utilizado deliberadamente como herramienta de exclusión. En un lapso de menos de 96 horas, la Comisión Evaluadora alteró el criterio de cumplimiento para un oferente (pasando de un ratio de 1.33 a 2.16) mediante una interpretación antojadiza de la norma NIIF 16. Resulta arbitrario aplicar indicadores financieros forzados a una corporación que cotiza en mercados de valores internacionales, cuya solidez es validada diariamente por el escrutinio de los inversionistas más exigentes del mundo. A pesar de la gravedad de este giro metodológico, la Corporación Financiera Internacional (IFC), contratada como asesor técnico de alto nivel, guardó un silencio absoluto: no objetó el cambio repentino de criterio ni la validación de una oferta ganadora que incluía documentación financiera ilegible en su Tomo III. Ese silencio, más que una omisión, es un síntoma de la opacidad que ha marcado todo el proceso.
¿Puerto Caldera diseñado para fallar?
La propuesta aprobada presenta fallas estructurales que comprometen la operatividad futura del comercio exterior:
● Falla de capacidad operativa: Los nuevos muelles 4 y 5 suman 460 metros de longitud, mientras que el pliego de condiciones exige atender simultáneamente buques que suman 450 metros. Esto deja un margen de retiro de solo 10 metros, ignorando que la normativa internacional de seguridad exige un mínimo de 50 metros. En términos prácticos, el país pagará por dos muelles, pero la física obligará a operar solo uno a la vez.
● Efecto "Espejo de Oleaje": El diseño de un dique de escollera rígido y cóncavo generará una reflexión del oleaje dentro de la dársena, aumentando la agitación marina y poniendo en riesgo la estabilidad de los buques durante las maniobras de carga y descarga.
La sentencia ambiental para Playa Caldera
El proyecto sustituye el diseño de viaductos permeables sobre pilotes por una muralla sólida deroca y relleno. Esta decisión bloquea el transporte natural de sedimentos y arena, lo que acelerará exponencialmente la erosión de Playa Caldera hasta su desaparición. Estudios técnicos advierten que la geometría del dique reflejará el oleaje directamente hacia el interior de la bahía, golpeando infraestructuras locales con fuerza inusitada. Mientras el consorcio captura las utilidades operativas, la comunidad de Puntarenas asumirá los costos del desastre ambiental.
El cerrojo monopólico en ambas costas y la farsa del consorcio
La adjudicación actual entrega efectivamente el control de ambas costas de Costa Rica a un mismo bloque económico. El consorcio ganador está vinculado a la Alianza Operativa Gemini (Maersk y Hapag-Lloyd), que ya domina el Caribe a través de APM Terminals. Más grave aún es el vicio de origen: en su propio acuerdo de consorcio, estas empresas admitieron cumplir individualmente con los requisitos del cartel. No se unieron para complementar capacidades o subsanar carencias, sino para evitar competir entre ellas. Esta integración vertical, donde el dueño del muelle es también el dueño de las naves que lo utilizan, elimina los incentivos para la reducción de tarifas. La evidencia es contundente: de las siete tarifas reguladas por el cartel, el Consorcio Sunset ofreció tres de ellas exactamente en el tope máximo permitido. El adjudicatario no compitió; actuó con la seguridad de quien se sabe único en la mesa, consciente de que, tras la exclusión quirúrgica de competidores independientes, el país no tenía otra opción que aceptar sus condiciones de monopolio.
Soberanía en juego
Puerto Caldera se encamina a repetir el colapso de fiscalización estatal visto en la Ruta 27 y en el Megapuerto del Atlántico. Es imperativo que la Contraloría General de la República y la Comisión para Promover la Competencia (COPROCOM), que ya investiga formalmente al consorcio, actúen para enmendar las irregularidades expuestas antes de que se materialicen en daños irreversibles para el país y para recuperar la tutela de los recursos nacionales. Costa Rica no requiere de un "nuevo dueño" para su infraestructura portuaria; requiere de una autoridad que exija un operador experto e independiente, siguiendo el modelo exitoso del Aeropuerto Juan Santamaría, que garantice la neutralidad y trabaje exclusivamente por la competitividad nacional, y no como un enclave logístico supeditado a la maximización de utilidades de intereses transnacionales que no tienen arraigo ni compromiso con el futuro de Costa Rica.
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