Por: Sergio Zamora Sauma, Master en Política Económica
El proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano o Tren Eléctrico de Pasajeros (TEP) es quizás la obra más importante para mejorar la movilidad en la Gran Área Metropolitana de Costa Rica (GAM), ya que forma una columna vertebral donde se integran buses y otras formas de transporte, permitiendo una movilidad más eficiente, sostenible e inclusiva. Sin embargo, su implementación se ha retrasado sobre todo por la falta de continuidad entre administraciones, en los estudios y propuestas. A continuación, un poco de historia de los estudios recientes más importantes.
Propuestas más importantes para implementar del Tren Eléctrico de Pasajeros de Costa Rica
El Proyecto TREM (Tren Eléctrico Metropolitano)
En el año 2003-2004 se realizó el estudio de factibilidad del Montaje del Proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano Heredia – San José – San Pedro por parte de la compañía Systra de España en la administración Pacheco De La Espriella. En el periodo de gobierno siguiente de la administración Arias Sanchez, se dio continuidad al proyecto, y en el año 2008, el Centro Nacional de Concesiones de Costa Rica contrató a la compañía Engevix de Brasil para elaborar el estudio de factibilidad y la elaboración de los carteles de licitación del proyecto del Tren Eléctrico Metropolitano (TREM), los cuales se finalizaron en el año 2009.
Este tren permitiría el transporte de personas entre diferentes localidades de San José y en conexión con la ciudad de Heredia. En la siguiente figura se muestran las rutas:
Figura 1. Rutas de la primera etapa del transporte eléctrico metropolitano (TREM) según carteles de licitación del año 2009.
La estimación del presupuesto de inversión del Proyecto TREM para el año 2009 fue de US$350 millones para adaptar las líneas férreas, comprar la maquinaria, construir las estaciones eléctricas, y en general, para llevar a cabo el proyecto tal como se tiene establecido en los carteles de licitación desarrollados para este proyecto.
De acuerdo con el modelo financiero desarrollado por Engevix para el proyecto TREM, para que sea atractivo para una licitación internacional, el Estado de Costa Rica debe aportar US$100 millones para la construcción del proyecto. Es decir, que la inversión para un concesionario sería de US$250 millones. El Estado debe invertir US$100 millones para la construcción del proyecto, dinero con el cual se da rentabilidad financiera al proyecto y puede darse una contratación directa para que un concesionario realice la inversión restante del proyecto, ejecute las obras, y opere el proyecto por 30 años; luego de los 30 años, el proyecto pasaría a manos del Estado para que éste decida si renueva el contrato, realiza una nueva licitación o lo opera directamente.
El proyecto TREM se pensó como la primera etapa de una red de transporte eléctrico que luego podría extenderse a otros cantones de la GAM, ya que existe infraestructura en red de líneas ferroviarias en desuso que presentan la oportunidad para futura expansión. De acuerdo con los estudios de demanda, realizados por Engevix (2007 - 2008), en el año 2015 se tendría proyectado que el TREM podría realizar cerca de 59,5 millones de viajes por año. El año 2015 fue utilizado como el primer año de operación del TREM, tomando en cuenta que el proceso de licitación se hubiese realizado en el año 2009 a 2010 como estaba planificado.
La renuncia de la ministra de Obra Públicas y Transportes, la Lic. Karla González Carvajal, con motivo de la tragedia ocurrida en el puente sobre el río Grande de Tárcoles, debilitó el proyecto, el cual fue quedando poco a poco en el olvido, a pesar de tener listos los carteles de licitación.
El Tren Rapido de Pasajeros (TRP)
Basados en las mismas rutas del Proyecto TREM del 2009, pero esta vez con extensión mayor. La administración Solis Rivera (2014-2018) desarrolló el estudio de prefactibilidad de un nuevo proyecto del tren eléctrico, el cual se conoció como TRP (Tren Rápido de Pasajeros). El TRP es un proyecto de transporte masivo de pasajeros dividido en tres ramales ferroviarios, el primero de la Estación al Atlántico a Cartago, el segundo de la Estación al Atlántico a Alajuela pasando por Heredia centro y el tercero de la Estación al Atlántico a Ciruelas.
La obra se planteó para construcción en doble vía, tal como se proponía en el Proyecto TREM, pero con la diferencia que en su mayoría se proyecta a desnivel, de forma elevada. En la siguiente figura se muestran las rutas:
Figura 2. Descripción de la ruta del TRP y sus estaciones según definición del proyecto que inició estudios en el 2017 y se finalizaron en el año 2020.
De esta forma el Gobierno de Costa Rica pasó de tener un proyecto de un tren eléctrico a nivel de suelo con un costo de US$350 millones en el año 2009 (Proyecto TREM) a un proyecto que conserva la misma ruta, pero que en concepto es diferente, ya que en su mayoría es un tren elevado, y cuya inversión alcanzaría los US$1.550 millones (TRP). La administración Solís Rivera finalizó sin iniciar el proyecto, y quedó para el gobierno del periodo 2018 a 2022 la definición final del proyecto.
La administración Alvarado Quesada, les dio continuidad a los estudios del TRP, y se definió el tren eléctrico de pasajeros con capacidad de transportar más de 200 mil personas por día.
El gobierno, contrató a la empresa IDOM de España para realizar la factibilidad económica del proyecto, el cartel fue publicado en mayo del 2019 por INCOFER. La inversión estimada del proyecto sería de US$1550 millones, donde se planteaba que el Estado tendría que dar una contrapartida de US$550, bajo un esquema de Asociación Público – Privada.
El proyecto se presentó a la Asamblea Legislativa, para obtener la aprobación del proyecto, el cual incluía el trámite de un empréstito por US$550 millones. Sin embargo, no se logró obtener la aprobación en la Asamblea Legislativa. Tal como fue presentado en la fase operativa, sería necesario que el gobierno pagara año a año un subsidio para la operación del tren. El cuestionamiento más importante al proyecto, según indican las referencias de diarios de esos días, se da por hecho que no se definió con exactitud el monto de dicho subsidio, así como tampoco se definió el origen de los fondos para el subsidio.
De acuerdo con declaraciones durante el proceso de aprobación, Claudia Dobles, primera dama de la República, y Elizabeth Briceño, presidenta ejecutiva del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) explicaron que el subsidio oscilaría entre US$50 millones y US$150 millones por año. Dichos montos surgieron a partir del estudio de factibilidad hecho en 2019 por la consultora española IDOM y que fue publicado en abril 2020 por el INCOFER.
En virtud de la situación fiscal en que se encontraba el país, la Contraloría General de la República (CGR) urgió aclarar a cuánto ascenderá el subsidio que el Estado entregaría anualmente a la operación del Tren Rápido de Pasajeros (TRP), conocido también como Tren Eléctrico Metropolitano (TEM), y el origen de esos recursos dentro del Gobierno Central.
Debido a dichos cuestionamientos, el proyecto no fue aprobado.
Los principales yerros de la propuesta del TRP, que llevó al traste su viabilidad, la podemos resumir en:
- Se debió tener un aporte estatal mucho mayor para evitar requerir de un subsidio. Esto se hubiese logrado, con un crédito mayor a los US$550 millones, que correspondía solo a una tercera parte de la inversión. A final de cuentas, eran créditos blandos, con muy buenas condiciones, mientras que no sabemos el costo de capital que iba a tener para el Estado el subsidio de US$50 a US$150 millones por año.
- O, como alternativa, mantener el monto del crédito que iba a solicitar el Estado, por US$550 millones, pero reducir el monto de inversión total del proyecto, mediante una implementación por etapas, lo que hubiese permitido eliminar el subsidio.
El Tren Eléctrico Metropolitano TIBI
La administración Chaves Robles, en setiembre del 2025, anunció una nueva propuesta para el tren eléctrico, esta vez llamada TIBI, en alusión a la palabra indígena que significa ciempiés, con la promesa de facilitar la movilidad de más de tres millones de personas en el Gran Área Metropolitana (GAM).
Este proyecto es resultado del aporte de TUE-Mobility, proyecto colaborativo que busca transformar la movilidad urbana en la GAM, con un sistema de transporte público más limpio, eficiente y accesible. El mismo es liderado por la Unión Europea a través de la iniciativa Global Gateway y ejecutado por socios como la Agencia de cooperación Alemana para el Desarrollo, GIZ.
Para efectos del financiamiento del proyecto, el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), el Fondo Verde para el Clima (GCF, por sus siglas en inglés) y la Unión Europea, mediante su estrategia Global Gateway, consolidaron una alianza estratégica para financiar en su totalidad la "Construcción, Equipamiento y Puesta en Operación de las Líneas 1 y 2 del Sistema de Tren Eléctrico de Costa Rica" por US$800 millones.
El BCIE aportará US$550 millones, de los cuales US$178,7 millones serán cofinanciados por el Fondo Verde para el Clima y US$21,3 millones provendrán como donación por parte de este mismo fondo. A estos montos se suman US$250 millones del Banco Europeo de Inversiones.
El proyecto contempla dos líneas que suman más de 51 kilómetros a doble vía:
- Una desde Paraíso hasta San José.
- Otra desde San José hasta el centro de Alajuela.
Según indica el gobierno, la iniciativa se desarrollará como obra pública al contar con la totalidad del financiamiento, lo que garantiza la construcción, el equipamiento y la puesta en operación del tren.
Esta nueva versión del tren eléctrico para la GAM es igual a la anterior (TRP del año 2020), solamente que elimina el ramal San José – Sabana – Belén, y el ramal Alajuela Ciruelas. A nivel de implementación, las principales diferencias con el TRP del año 2020 son:
- En caso de que la inversión total proyectada del TIBI sea de US$800 millones, esta pasaría a ser prácticamente la mitad del costo de inversión del proyecto del TRP de la Administración Alvarado Quesada, la cual proyectó una inversión de US$1550.
- El 100% de la inversión del TIBI es cubierta por préstamo, mientras que el TRP tenía un financiamiento de US$550 millones pero el proyecto costaba US$1550. Es decir, solo financiaba el 35% del monto total de la inversión, el resto de los fondos debían ser aportados por el concesionario.
Figura 3. Descripción de la ruta del Tren Eléctrico Metropolitano TIBI y sus estaciones según definición del proyecto en setiembre del 2025.
A esta administración le queda menos de un año (a mayo del 2026), por lo que estará por verse si se aprueba el proyecto del tren en la Asamblea Legislativa en este periodo, o quedará para la próxima administración (2026-2030) la decisión de darle continuidad bajo el auspicio del proyecto TUE-Mobility.
Los beneficios económicos del tren para la GAM
De un estudio propio, realizado y presentado en el año 2021, se obtuvo valoraciones de los beneficios económicos del tren eléctrico para la versión TREM, según carteles de licitación del 2009, y actualización del 2020, tomando en cuenta que eran los estudios más completos que se tenían a la fecha. A continuación resumo los principales resultados de la investigación:
- El principal rubro de reducción de externalidades se presenta por efecto del descongestionamiento. Se estima que el TREM permita obtener beneficios estimados en US$31,1 millones por año por reducción de tiempos de transporte en los cantones donde tiene incidencia el proyecto. Este beneficio sería recibido por las personas que luego de implementarse el proyecto, continúan usando el vehículo o el bus, y que por motivo del proyecto TREM, ven reducidos sus tiempos de transporte.
- El segundo monto de importancia en cuanto a reducción de externalidades es en el caso de accidentalidad. De acuerdo con estadísticas de países con sistemas de transportes masivos de pasajero, la accidentalidad del vehículo particular una incidencia de accidentalidad más alta que el tren. Se estima la reducción en costos ligados a la atención de accidentes de tránsito en US$10,9 millones por año. Este ahorro, sería visto inicialmente por los conductores de vehículos y por las compañías aseguradoras.
- El tercer y cuarto monto de beneficios estimados como reducción de externalidades están relacionadas con la disminución en el uso de combustibles, lo que provoca una reducción proporcional de la emisión de gases efecto invernadero y gases contaminantes. La reducción en consumo de combustibles asociada a la implementación del proyecto TREM sería de 16 millones de litros de gasolina y diesel por año, lo que corresponde a un 2,2% de consumo de estos combustibles en los cantones por donde pasaría el tren. Debido a esta reducción en uso de combustibles por parte de personas que disminuyen el uso de vehículos y autobuses para utilizar el tren eléctrico, se obtuvo un beneficio de US$6,5 millones por año debido al efecto de reducción de contaminación que se obtiene por las emisiones de gases contaminantes evitadas. El estimado solo toma en cuenta los rubros de morbilidad y mortalidad para algunos contaminantes, pero deja de lado otros beneficios externos de tener un aire más limpio.
- Finalmente, el monto calculado de reducción de 38 mil toneladas de dióxido de carbono por año, por la implementación del proyecto TREM. Esta reducción se debe al doble beneficio del uso del tren eléctrico como opción de transporte; el tren es el medio más eficiente de transporte urbano en términos de energía y adicionalmente se tiene que la energía eléctrica de Costa Rica tiene un alto componente de base renovable. Estas emisiones de efecto invernadero son valoradas en 0.65 millones de dólares por año.
Al sumar los cuatro rubros, se tiene una reducción total de externalidades de US$49,2 millones por año debido a la implementación del proyecto TREM, valorado a precios del año 2020. Según la proyección de viajes del proyecto TREM, el cual es de 59,5 millones de viajes por año (para días laborales), se obtiene un beneficio promedio para la sociedad de US$0,82 por viaje. Es decir, que por cada persona que decide utilizar el tren eléctrico en día laboral, y no otros medio de transporte, los usuarios de vehículos, autobuses y otras personas de la GAM, reciben un beneficio de US$0,82. Este valor se puede dividir en los siguientes montos:
- Reducción en tiempos de espera por descongestionamiento: $0,52/viaje.
- Disminución en accidentalidad: $0,18/viaje
- Emisiones contaminantes atmosféricos evitadas: $0,11/ viaje
- Emisiones efecto invernadero evitadas: $0,01/viaje
Tomando en cuenta la rigurosidad en las determinaciones, y que se ha tenido un enfoque conservador en cuanto a las estimaciones, estos valores unitarios pueden ser utilizado para efectos de evaluar el impacto de proyectos de transporte masivo de pasajeros en la GAM, tantos proyectos de trenes eléctricos o de combustibles y para otros esquemas de transporte público de pasajeros.
En las siguientes imágenes se resumen algunos de los resultados de la investigación:
Figura 4. Gráfico resumen de reducción en externalidades anuales por implementación Proyecto TREM (en dólares por año)
Figura 5. Resultado de valoración de beneficios por usuario del tren (medidos como reducción de externalidades) (en dólares por cada pasajero-viaje)
Para efectos de teoría económica, según se muestra en los beneficios económicos presentados, los aportes del Estado para el tren eléctrico no son un subsidio, son una internalización de beneficios. Es decir, quienes no utilizan el tren, así como la sociedad en su conjunto, percibe un beneficio por la existencia del tren, y los usuarios que deciden utilizarlo como medio de transporte. Adicionalmente, el tren eléctrico, brinda un servicio ambiental, similar a los bosques, por el efecto de evitar emisiones de efecto invernadero.
Por tanto, transferencias en el orden de US$0,82 por pasajero-viaje están justificados según se mostró anteriormente con una internalización de un beneficio generado por el proyecto.
El tren y las próximas elecciones
Implementar el tren eléctrico metropolitano es fundamental para mejorar la movilidad en la GAM, sobre todo porque será la columna vertebral del sistema de transporte público. Tal como está previsto en todos y cada uno de los estudios del tren, el mismo se complementa con líneas de buses y otros medios de transporte para permitir reducir tiempos de transporte, a la vez que brinda una opción más económica inclusiva y sostenible de transporte.
Es importante mencionar que, quienes no vayan a utilizar el tren, se ven favorecidos por el descongestionamiento de vías de tránsito que provoca, por todos aquellos usuarios que sí lo usen, y liberan espacio en calles y carreteras. Esto es muy importante para efectos del apoyo que debe tener el proyecto del tren en la población en general, ya que muchas personas que son usuarias de vehículos actualmente, y que piensan seguirán utilizando el vehículo como medio de transporte, no le prestan atención al proyecto tren, y realmente, el tren eléctrico, como eje de un sistema integrado de transporte público, es la opción más económica, para descongestionar el tránsito vehicular.
Por tanto, el tren es importante para la movilidad en la GAM porque reduce el congestionamiento vial, ofrece una alternativa de transporte masiva, eficiente y sostenible que mejora la calidad de vida, promueve la eficiencia energética al ser un sistema de cero emisiones, y genera reactivación económica y empleo.
Esperemos que esta vez el proyecto del tren eléctrico sí sea aprobado en la Asamblea Legislativa. Aun así, aunque se aprobara en esta administración, quedará para una próxima administración de gobierno su implementación.
Es importante que el proyecto del tren eléctrico sea uno de los puntos de discusión más importantes en los próximos debates electorales, y a su vez, que los votantes atiendan con seriedad las propuestas de aquellos candidatos que sí dan importancia a esta obra de gran importancia para la movilidad en la GAM.
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